Un des investisseurs qui a aidé Chauffeur Privé à devenir numéro 2 derrière Uber nous explique pourquoi cette stratégie contient un risque

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Cyril Betrand, partner chez XAnge, qui a investi en 2014 au sein de Chauffeur Privé. Le fonds sortira du capital d’ici fin janvier 2018, à la faveur du rachat effectué par Daimler. XAnge

En laissant le constructeur allemand Daimler devenir son actionnaire majoritaire, l’application française de VTC Chauffeur Privé — valorisée environ 200 millions d’euros — se dote de forces susceptibles de lui permettre de défendre sa confortable place de numéro 2 en France derrière Uber et devant Taxify (qui vient de changer de nom pour Txfy).

Mais il y a un scénario qui pourrait fragiliser cette position construite à dessein et avec méticulosité: une guerre ouverte entre l’Américain et le Chinois.

En effet, les deux entreprises ont des moyens financiers gigantesques — même si l’arrivée de Softbank comme actionnaire d’Uber pour 1,25 milliards de dollars a été conclue sur une valorisation abaissée.

Plus que la loi Grandguillaume — qui fait craindre aux entreprises du secteur la perte de milliers de chauffeurs — c’est donc cette rivalité que peut craindre la startup selon l’un des investisseurs qui a soutenu Chauffeur Privé il y a trois ans, à la faveur d’un tour de table de 5 millions d’euros.

« En effet, ce qui nous préoccupe davantage, c’est la compétition possible entre Uber et Taxify, qui a une super technologie et des moyens colossaux », confie Cyril Bertrand, partner au sein du fonds de private equity, membre du directoire de Siparex, interrogé par Yalayolo Magazine France. XAnge devrait sortir d’ici la fin du mois du capital de Chauffeur Privé.

Pour l’instant, ce scénario n’est qu’une hypothèse. Mais l’enjeu est colossal: Chauffeur Privé pourrait perdre une place assumée, désirée et avantageuse — celle de numéro 2.

« Uber avait besoin d’un numéro 2 pour partager les chauffeurs afin de ne pas être re-qualifié en tant qu’employeur principal. Il fallait que ce challenger ne soit ni trop faible ni trop puissant’, explique Cyril Bertrand.

A la différence de marchés de biens de consommation, comme l’électronique, dont le cycle de vie des produits peut durer quelques mois, le service de transport de particuliers s’allonge dans le temps. La prime au leader n’écarte pas les challengers. De plus, les coûts de transferts, c’est-à-dire le passage d’une application de VTC à une autre, est faible voir gratuite, alors que le temps d’attente est quasi similaire: 5’30 minutes pour Uber à Paris contre 6 minutes pour Chauffeur Privé selon les études de marché.

Ni dans l’ombre, ni dans la lumière, l’application française a profité de sa situation pour passer en quatre ans de 800 à 18.000 chauffeurs — travailleurs indépendants — et multiplier par autant son chiffre d’affaires.

« C’est ce qu’on appelle la théorie du second mover advantage », précise l’investisseur.

Comprenez: l’avantage qu’une entreprise obtient en suivant un rival sur un marché ou en imitant un produit existant.

« Il faut se souvenir qu’en 2014, Uber était imbattable et les VTC étaient même un signal repoussant pour des confrères investisseurs. Mais avec un monde du travail qui commençait à se décentraliser (télétravail, coworking, auto-entrepreneur, etc.) et le management hors du commun de Chauffeur Privé — qui n’a peur de rien — on s’est dit qu’il ferait bon vivre d’être numéro 2 derrière Uber.« 

chauffeur-prive.fr

Positionné comme tel, Chauffeur Privé ne risquait ni de subir la force de frappe marketing d’Uber ni une guerre des prix tout en bénéficiant à moindres frais de l’éducation au service de VTC faite par l’Américain et des batailles menées face au législateur et aux taxis.

La limite de cette stratégie? Quand arrive un autre géant, s’il décide de prendre en chasse le leader du marché, le risque est grand pour le challenger bien attentionné et poli d’être la victime collatérale d’une guerre déclarée.

Le marché de la livraison de repas à domicile en est un exemple frappant: Deliveroo et Foodora ont rendu extrêmement difficile l’accès au marché. A coups de levées de fonds spectaculaires, ils n’ont eu cesse de déployer leurs coursiers en ne laissant que des miettes aux startups indépendantes, favorisant la faillite de certaines (Take Eat Easy).

Outre le développement de l’appli en Europe et à terme de voitures autonomes, on comprend mieux pourquoi le président et cofondateur de Chauffeur Privé Yan Hascoet a négocié toute l’année 2017 pour lever dans un premier temps 50 millions d’euros avant de finalement accepter l’offre de Daimler qui prendra 100% des parts en 2019.

Un taxi à Paris passe devant une pub pour Uber, le 11 mars 2016. REUTERS/Charles Platiau

La startup pourrait aussi subir plus fortement que prévu une décision de la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) qui a décidé de considérer Uber comme un transporteur en Europe. En tant que tel, le service de VTC pourrait devoir s’acquitter de plus de cotisations sociales pour les chauffeurs, de leur accorder des congés payés, etc. Dans ce cas, il pourrait répercuter ces nouvelles charges sur les consommateurs… en augmentant les prix définitivement, comme il le fait déjà depuis plus d’un mois à Paris.

Or, le prix est justement l’un des critères de différenciation de Chauffeur Privé — avec une base de chauffeurs conséquente mais pas exclusive et un service plus haut de gamme qui a servi sa réputation.

Fragilisé par des scandales à répétition en 2017, outre Didi (Asie, Amérique du Sud), Uber a laissé une deuxième génération de VTC le concurrencer, comme Lyft (Etats-Unis) ou Careem (Moyen-Orient). L’entreprise prévoit toujours une introduction en bourse en 2019.

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